Samochody zeroemisyjne w Polsce oraz wizja ich przyszłości - rozmowa Dyrektora Handlowego CEE MHC Mobility Tomasza Piekarskiego z CEO Elocity Michałem Baranowskim.
Elektromobilność w Polsce ciągle się rozwija, a skok, jaki nastąpił jest wyraźnie zauważalny. W kolejnych latach coraz więcej osób oraz firm będzie wybierało auta zeroemisyjne, których rozwój oraz funkcjonalność jest znacznie lepsza niż jeszcze kilka lat temu.
Tomasz Piekarski: Jak Twoim zdaniem wyglądał i czym charakteryzował się rok 2022 w temacie elektromobilności?
Michał Baranowski: Z punktu widzenia osoby, która zarządza firmą dostarczającą systemy, a tak naprawdę buduje infrastrukturę, dostrzegam coraz większą świadomość oraz potrzeby klientów. Chętniej wdrażane są floty samochodów zeroemisyjnych i zaczyna się budowa sieci stacji ładowania zamkniętych. Wcześniejsze lata charakteryzowały się sceptycyzmem, bo nikt nie wierzył w technologię samochodów elektrycznych oraz w to, że stacje ładowania mogą zarabiać, a także że ktoś kiedyś może z sukcesem w biznesie korzystać z auta elektrycznego. Dzisiaj mam wrażenie, że to niedowiarstwo mamy za sobą.
TP: Wiemy na pewno, że rozwój elektromobilności w Polsce nastąpi, ale będzie postępował skokowo w kolejnych etapach. Ma na to wpływ coraz szersza gama modelowa dostępnych samochodów.
MB: Kiedyś elektryczne samochody były albo bardzo malutkie, miejskie, albo było w nich coś, co sprawiało, że człowiek czuł się jakoś dziwnie, dlatego nie do końca mogły spełniać wymagania klientów. Co skłoni dzisiaj zwykłego kierowcę do tego, żeby przesiadł się do auta elektrycznego? Abstrahując od ceny, to że, ten samochód będzie tak samo użyteczny jak samochód spalinowy. Nie chodzi tu nawet o kwestię zasięgu, ale np. posiadania dużego bagażnika lub parametrów, jakie ma SUV albo Sedan. Chodzi o to, żeby klient miał wybór i podejmując decyzję by jego podstawowym wyborem nie była technologia, tylko funkcjonalność.
TP: Co sądzisz o przyszłości aut typu “plug-in”, czyli tak zwanych technologii typu PHEV. Rozwija się ona coraz wolniej, zaś sama dynamika wzrostu się spłaszczyła. Pytanie, czy to jest trend chwilowy, czy nie?
MB: Moim zdaniem, technologia hybrydy typu “plug-in” w pewnym sensie przestaje być użyteczna, jeżeli zasięgi w samochodach elektrycznych zbliżone są do 500 kilometrów lub więcej. Aczkolwiek sama branża powinna wymusić trochę lepsze, bardziej optymalne zużycie paliwa w hybrydach typu “plug-in”. To się da zrobić poprzez pewne tryby jazdy. Gdyby samochód wiedział, że będę jeździł dużo po mieście, to mógłby inaczej rozłożyć balans między wykorzystaniem prądu i benzyny.
TP: Czyli istotna jest optymalizacja trybów jazdy i warunków, w których samochód jest używany.
MB: Dzisiaj 30 kilometrów to zdecydowanie za mało, ale są hybrydy “plug-in”, które pokonują odległości takie jak 80 km, 100 km, wtedy kierowca przyzwyczaja się do tego, że należy takie auto ładować. Jeżeli komuś wciskamy na siłę hybrydę typu “plug-in”, ale nie ma on możliwości naładowania samochodu, wtedy zasięg realny wynosi 15 kilometrów. W takim przypadku są to pieniądze wyrzucone w błoto.
TP: Przejdźmy może więc do drugiego tematu, powiązanego z tym, który mnie bardzo intryguje, czyli rozwój technologii, baterii, trendów, pomysłów na to, jak rozwijać te rozwiązania w ogniwach paliwowych, jak sobie poradzić z ograniczonym dostępem do metali ziem rzadkich. Jak Ty to widzisz? W ostatnim okresie pojawia się pojęcie ogniwa, które oparte jest na stałym elektrolicie. Ma to być pierwszy krok w kierunku zmiany tej tradycyjnej technologii baterii litowo jonowych, czyli opartych na drogich metalach ziem rzadkich, jak również elektrolicie płynnym, kwasowym. Branża się przygotowała. Od października zeszłego roku pojawiają się informacje od producenta samochodów marki Toyota, który ogłosił, że rozpoczyna stosowanie tej technologii. Co sądzisz o technologii baterii o stałych elektrolitach?
MB: Każda nowa technologia jeżeli wnosi coś pozytywnego dla użytkownika, pomaga branży i tak jest w tym przypadku. Tutaj mówimy o krótszym ładowaniu, większej gęstości, czyli mniejszej masie baterii. Dzisiaj kierowca, który jest przyzwyczajony do tankowania paliwa płynnego, mówi, że zajmuje mu to 10-15 minut, bo trzeba wysiąść z auta, zatankować, opłacić rachunek - ten proces trochę trwa. Ładowanie baterii ograniczone do czasu 15 minut powoduje, że spędzamy na stacji tyle samo czasu co gdybyśmy tankowali paliwo i to już jest duży przeskok jakościowy.
TP: Słyszę to często od użytkowników samochodów elektrycznych. Zauważyłem, że często stwierdzają oni, że bardzo ważny jest moment ładowania baterii. Jest taki optymalny moment, żeby się zatrzymać i ją podładować. Zdaniem wielu użytkowników lepiej jest to zrobić wcześniej niż później, czyli nie czekać do momentu, kiedy bateria jest już pusta, bo później proces szybkiego ładowania nie przebiega efektywnie. Lepiej jest to zrobić, kiedy rozładowanie jest na poziomie 50%. Dorzucić dawkę 20-30 KW i jechać dalej. Czy ty to też zauważasz i potwierdzasz jako osoba reprezentująca branżę?
MB: To byłoby najlepsze ładowanie, ale jeżeli wiemy, że bez problemów przejedziemy 300, 350, czy nawet 400 km na jednym ładowaniu i potem samochód będzie stał kilka godzin w stacji ładującej, wtedy nie ma potrzeby się zatrzymywać. Wszystko zależy od podróży. Oczywiście jeżeli mamy taką szansę, żeby w połowie drogi pozwolić sobie na ładowanie, to jak najbardziej warto z niego skorzystać. W czasie dłuższych wyjazdów, czy to są delegacje, podróże, wyjazd na wakacje, dobrze sobie zaplanować moment na ładowanie i uwzględnić takie sytuacje jak zepsuta czy zajęta stacja. Jestem jednak zdania, że samochód elektryczny nie powinien nami rządzić, tzn. wymuszać pewnych zachowań na siłę. Kiedyś tak było. Pamiętam, jak kierowcy Tesli dojeżdżający z Poznania do Warszawy ładowali swoje samochody u rolników, ponieważ nie było wystarczającej ilości sieci. Te czasy już dawno minęły, mamy niezbędną infrastrukturę, choć jeszcze niedostateczną. Samochodów elektrycznych jeszcze nie ma tak dużo, więc obłożenie stacji jest małe, dlatego sam komfort ładowania jest większy.
TP: Przejdźmy do infrastruktury. Czy faktycznie ta niedostateczna infrastruktura ładowania w Polsce jest jakąś przeszkodą? Czy mamy do czynienia z niedostosowaniem infrastruktury do potrzeb użytkowników posiadających samochody elektryczne w Polsce?
MB: Mam wrażenie, że trochę tak. Lepiej by było gdybyśmy mieli więcej super szybkich ładowarek. Ten rok będzie rokiem konkretnego planowania. Tutaj nagle nie wydarzy się nic super nowego, ponieważ mamy w realizacji program dotacyjny, który rozpoczął się w zeszłym roku i bardzo szybko się skończył. Po czym długo się nic nie wydarzyło. Ci, co chcą kupić ładowarki czekali na wpłynięcie dotacji albo na to, aż ich wnioski zostaną rozpatrzone. To nam zastopowało rynek, bo wiele osób długo nie dostało żadnej odpowiedzi na złożone wnioski. Działo się to styczniu 2022, pierwszy dialog z funduszem zaczął pojawiać się w wakacje, więc realizacja tych programów nastąpi w tym roku. Mieliśmy trochę wymuszony przestój, ponieważ wszyscy czekali na pieniądze, bo oczywiście nikt nie będzie inwestował własnych środków, skoro można dostać pomoc do państwa.
TP: Czy Elocity również oczekuje na dotację?
MB: Nie, my nie mamy własnej infrastruktury, nie budujemy, dostarczamy tylko obsługę, ale nasi klienci oczekują na dotację. Więc to jest taka trochę bolączka… Bardzo podobna sytuacja miała miejsce w przypadku pierwszych wniosków "MÓJ ELEKTRYK", kiedy to wnioskujący długo czekali na odpowiedź. Jeżeli chcemy iść do przodu, takie sytuacje nie powinny mieć miejsca, lecz przebiegać płynnie.
TP: Jeśli popatrzymy na przyrost punktów ładowania to widzimy, że jeszcze dwa lata temu było ich około 3 tys. Teraz ta liczba jest podwojona.
MB: Mało tego, zaczęły pojawiać się instalacje dla klientów biznesowych, które na jednym parkingu skupiają od 20 do 50 portów ładowania. Głównie są to floty użytkowe dla biznesu. Tacy przedsiębiorcy jak operatorzy hal magazynowych, firmy logistyczne czy kurierskie, widząc korzyści chociażby finansowe, bardzo chętnie przesiadają się na elektryki. Tutaj ten rynek zaczyna się napędzać. Podjęcie decyzji o przejściu na zeroemisyjność jest pewną strategią rozwoju transportu w firmie.
Firmy dostrzegając zalety samochodów zeroemisyjnych, coraz chętniej zmieniają swoje floty, powstają stacje ładowania, a infrastruktura się rozrasta. Są to zmiany, które prowadzą nas do dużego przeskoku, każdy zaczyna powoli przygotowywać się na zmianę i oswajać z myślą posiadania samochodu elektrycznego. Kolejnym etapem w tym przejściu będzie powstanie flot zeroemisyjnych samochodów ciężarowych, ale to już jest temat na kolejne spotkanie.
